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A menos de un año de la inauguración de la Línea 12 del Metro, ya se tenía un diagnóstico contundente: alertaba de una pésima construcción y una peor supervisión y mantenimiento.
El diagnóstico elaborado por Systra en 2014, encontró que las fallas eran evidentes derivadas desde la selección de los materiales, la forma en que se soldó, hasta la supervisión de la construcción en general.
De acuerdo con el medio digital Sin Embargo, este informe, el cual había permanecido oculto hasta ahora, fue elaborado por Systra, una consultoría de ingeniería de origen francés, con fecha del 29 de septiembre de 2014, a petición del Secretario de Obras y Servicios del entonces Distrito Federal, Alfredo Hernández García, durante la administración de Miguel Ángel Mancera. El objetivo era conocer el estatus de la Línea y dar solución a las problemáticas.
El medio destacó que las alertas derivadas del informe, apuntan los reflectores hacia las empresas encargadas de la construcción de la “línea dorada”: Ingenieros Civiles Asociados S.A. de C.V. (ICA), Carso Infraestructura y Construcción, S.A. de C.V y Alstom Mexicana, S.A. de C.V; las cuales detallaron que ampliarán sus comentarios tras publicarse el peritaje solicitado por gobierno de la Ciudad de México tras el desplome de una “ballena” del tramo elevado de la Línea 12 que dejó 26 personas fallecidas y más de 70 lesionadas.
Unas de las observaciones más recurrentes en el documento al que tuvo acceso el medio, es sobre el desgaste anormal del concreto que -se determinó- era de mala calidad; así como durmientes rotos y agrietados que no podían asegurar su función principal. También se dio cuenta del desgaste de las soldaduras, que no estaban conforme a las normas ni tampoco con lo que establece el fabricante de las herramientas para realizarlas. Los ingenieros de Systra concluyen en uno de los apartados que los errores son consecuencia de instalaciones erróneas al momento de la realización de la vía.
Aunque la obra se inauguró en octubre de 2012, el servicio de las estaciones entre Tláhuac y Culhuacán fue suspendido en marzo de 2014 debido a errores de diseño, planeación y construcción y tras ser restaurado en su totalidad, el tramo fue reabierto un año y medio después, en noviembre de 2015.
El entonces Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Miguel Ángel Mancera, encabezó el acto de reapertura y en un discurso dijo que la parte más importante en los trabajos de reparación y mantenimiento fue el “diagnóstico especializado” que se hizo. Sin embargo, no hubo empresas sancionadas.
En esa ocasión, el consorcio conformado por ICA, Carso y Alstom, aseguró en un comunicado que las fallas de la Línea 12 se debían a que los trenes no son compatibles con las vías. Por su parte, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF México), que vendió los trenes, detalló que la fabricación fue realizada en estrecha colaboración con el STC y bajo la supervisión permanente del personal de este organismo, quien avaló cada etapa de la misma, en estricto apego a la especificación técnica.
De acuerdo con el informe de 2014, había ya evidencia de degradaciones y anomalías importantes de diferentes componentes de la vía: los rieles tenían un desgaste ondulatorio, desgaste lateral, desgaste vertical, aplastamiento y deformación por fluencia del metal. Las soldaduras tenían defectos de geometría, hoyos en la superficie; los durmientes estaban rotos, con fisuras, grietas y en general un desgaste anormal en el concreto; la fijación del riel tenía un apriete excesivo, aflojamiento y rotura, al igual que las fijaciones del contra-riel. Por último, en la geometría de la vía se encontraron defectos de nivelación.
“El estado de las infraestructuras es alarmante a causa del número de desórdenes comprobados y de su velocidad de aparición y de evolución considerando que la línea inició su explotación hace menos de dos años”, agrega el documento.
Otro punto que señala al proceso de la construcción -destaca el medio- es el problema de moldeado lateral, que muestra “un proceso de fabricación no completamente controlado y se puede temer que existan anomalías de fabricación más importantes o ubicadas en zonas críticas para la resistencia del durmiente”, unos se rompieron y otros tienen grietas longitudinales.
Y hay puntos en los que se habla de problemas en el siguiente paso de la cadena: “el riel no presenta defectos de fabricación, sin embargo, su puesta en obra es criticable (la calidad de las soldaduras, ausencia de liberación de tensiones)”.
