Boeing Co. ha descubierto un nuevo problema de software en el 737 Max en tierra, que podría retrasar el objetivo de devolver el avión al servicio a mediados de 2020.

El planificador identificó el problema durante las pruebas de vuelo y lo notificó a la Administración Federal de Aviación el mes pasado, según un correo electrónico del jueves de Boeing. El problema era que una luz indicadora, diseñada para advertir de un mal funcionamiento por un sistema que ayuda a subir y bajar la nariz del avión, se encendía cuando no debía hacerlo, dijo la compañía.

“Estamos incorporando un cambio en el software del 737 Max antes de que la flota vuelva al servicio para asegurarnos de que esta luz indicadora sólo se ilumine como se pretende”, dijo la compañía.

El nuevo problema de software complica los esfuerzos de Boeing para volver a poner el Max en servicio a mediados del 2020, aunque no cambia el plan de trabajo recientemente ampliado. El jefe de la FAA, Steve Dickson, dijo a los reporteros en Londres que un vuelo de certificación para el jet en tierra podría ocurrir en las próximas semanas – un paso regulatorio clave para permitir que la aeronave comience a volar de nuevo a los pasajeros.

Dickson dijo que la FAA está evaluando la última edición del software. La luz de advertencia del estabilizador “ha estado encendida más tiempo del deseado”, dijo sin dar más detalles.

Alineación reglamentaria

Los reguladores de la aviación están estrechamente alineados en los requisitos de diseño para el Max, pero pueden diferir país por país en cuanto a la fecha de regreso del avión, dijo Dickson.

La divergencia es probable, aunque las autoridades están más de acuerdo que en desacuerdo en las medidas necesarias para que el avión más vendido de Boeing vuelva a volar después de dos accidentes mortales, dijo Dickson.

La FAA ha mantenido una fuerte relación de trabajo con la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea y otros reguladores durante la crisis del Max, dijo Dickson. La debacle ha suscitado preguntas acerca de si la supervisión de la FAA fue demasiado laxa cuando aprobó el diseño del software del avión, que ha sido vinculado a ambos accidentes.

La agencia de EE.UU. consultará con otros reguladores sobre cómo manejar las futuras aprobaciones de mejoras para los aviones existentes bajo la llamada regla de producto modificado, dijo Dickson. La actualización de un modelo existente, como el 737, actualmente se puede hacer sin un escrutinio extensivo de los aspectos que no cambian. Pero después de los accidentes, los críticos han dicho que los reguladores deberían realizar revisiones más exhaustivas.

Cualquier cambio podría afectar a la certificación del 777X, una actualización con nuevo motor y alas del avión de pasillo doble de Boeing. El 777X, que tiene las puntas de las alas plegables, realizó su primer vuelo el mes pasado y se espera que debute comercialmente el año próximo.

No hay fecha de regreso

Cuando se le preguntó sobre la fecha probable de regreso al servicio para el Max, Dickson dijo que no es útil hablar de plazos. Boeing tiene que concentrarse en hacer presentaciones completas y de calidad sobre sus arreglos para el avión, dijo.

El ex piloto de Delta Air Lines Inc. reiteró que planea volar el Max él mismo antes de que vuelva a los cielos.

La FAA puede necesitar ampliar su presupuesto para mejorar su capacidad de evaluar los diseños de los aviones tras la falta de seguridad en el Max, dijo Dickson. Pero dijo que la agencia no necesita mucho para mejorar sus recursos existentes.

El nuevo problema de software en el Max es el resultado del rediseño de Boeing de los dos ordenadores de vuelo que controlan el 737 Max para hacerlos más resistentes a los fallos, según personas familiarizadas con el tema.

Boeing anunció el mes pasado que no espera que el avión vuelva a volar hasta mediados de año. Después de meses de incumplimiento de plazos y de una creciente tensión con la FAA, la compañía con sede en Chicago dijo que estimaba un plazo que incluía espacio extra en caso de que surgieran nuevos problemas.

Los 737 MAX permanecen en tierra desde el pasado marzo en casi todo el mundo, después de dos accidentes en apenas cinco meses que dejaron 346 muertos, en Indonesia y Etiopía, lo que ha forzado a las aerolíneas a interrumpir sus operaciones mientras esperan a que los reguladores aprueben una mejora del programa de vuelo MCAS.

Este software de control de vuelo se activó presuntamente por una información “errónea” del sensor del “ángulo de ataque” de las aeronaves y, ante la incapacidad de los pilotos para desactivarlo, provocó que los aviones cayeran en picado.

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