Por Sander M. Levin y Harley Shaiken
EL CONGRESO DEBERÍA REQUERIR A MÉXICO QUE AUMENTE LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES ANTES DE FIRMAR UN NUEVO ACUERDO COMERCIAL.
A pesar de los beneficios financieros que obtuvo recientemente United Auto Workers (UAW) —el sindicato que representa a trabajadores de la industria automotriz en Estados Unidos y Canadá— en un nuevo contrato que puso fin a una huelga de casi seis semanas en contra de General Motors (GM), la más larga en medio siglo, el acuerdo no rectificará el problema principal que ha afectado a los trabajadores automotrices en Estados Unidos y que continuará dañándolos.
El problema ha sido la prolongada carencia de derechos laborales en México. Los salarios en ese país corresponden a apenas una décima parte de lo que ganan los trabajadores de la industria automotriz en Estados Unidos y los sindicatos a menudo son herramientas del patrón. Esto ha distorsionado el campo de juego y ha dado pie a la transferencia de trabajos estadounidenses de manufactura hacia el sur de la frontera. Los trabajadores de Estados Unidos han sido afectados de manera particularmente grave.
En cierta medida, esta situación se puede atribuir al fallido Tratado de Libre Comercio de América del Norte, TLCAN, de 1993 y su anexo que, aunque incluía disposiciones para proteger a los trabajadores, fracasó en asegurar la supervisión y el cumplimiento adecuados. Las transgresiones a los derechos de los trabajadores no fueron sometidas a sanciones comerciales.
Las evidentes fallas en ese acuerdo comercial, que evitó que se modificara un sistema laboral explotador en México durante un cuarto de siglo, no se han resuelto de manera adecuada en el sucesor del TLCAN que propone el presidente estadounidense, Donald Trump, el Tratado entre México, Estados Unidos, y Canadá, o TMEC.
Las recientes reformas laborales en México brindan los cimientos necesarios para un cambio. Sin embargo, todavía no está claro que este país realmente pueda hacer que suceda. Es por eso que el Congreso de Estados Unidos debe insistir en que su vecino del sur primero demuestre que sus trabajadores pueden formar sindicatos independientes y negociar de manera colectiva antes de aceptar cualquier nuevo acuerdo.
Como un caso de prueba para determinar si las nuevas reformas de México son más que solo un adorno, el gobierno debería enfocarse en los derechos laborales de la industria automotriz, que representa el 37 por ciento de las exportaciones del país a Estados Unidos.
Los salarios para los trabajadores de esa industria en México son en promedio de 2,80 dólares la hora, menos del 10 por ciento de lo que gana un trabajador veterano de la UAW. De manera predecible, ha habido un éxodo de trabajos estadounidenses de la industria a México, en donde la productividad y la calidad son comparables con las de Estados Unidos. Este movimiento ha contribuido a dolorosas pérdidas de trabajos estadounidenses, salarios a la baja, familias separadas y comunidades afectadas. El promedio real de salarios por hora en la industria automotora de Estados Unidos ha bajado un 24 por ciento de 2002 a 2019, después de ajustar la cifra por la inflación.
El preludio a la huelga de GM comenzó el 19 de noviembre de 2018. La compañía anunció que cerraría cuatro centros importantes en Estados Unidos —incluidas enormes plantas de ensamblaje en Lordstown, Ohio, y Hamtramck, Míchigan— con lo que desplazó a miles de trabajadores.
Dos de esas plantas permanecerán cerradas bajo el nuevo acuerdo, y Lordstown ha sido vendida a una pequeña empresa emergente que tiene planes de fabricar camionetas eléctricas tipo picop. GM ha excedido su capacidad en Estados Unidos de manera sustancial, de acuerdo con analistas automotrices. Una razón clave es la transferencia a gran escala de producción y empleos a México.
GM aportó 5000 millones de dólares para aumentar sus operaciones mexicanas en 2014 y el año pasado, fue el mayor productor de vehículos en México, fabricó 834.000 vehículos, casi todos eran camionetas tipo picop y vehículos utilitarios. A finales de septiembre, la empresa había exportado el 92 por ciento de estos a Estados Unidos, de acuerdo con nuestros cálculos.
El 17 de noviembre, Ford Motor Company presentó una versión completamente eléctrica del Mustang. Como Ford lo explicó al anunciar el nuevo auto: “Desde que el Mustang original tomó por sorpresa al mundo en 1964, rápidamente llegó a representar lo mejor del espíritu estadounidense”. Sin embargo, el Mustang Mach-E será ensamblado en una planta en Cuautitlán, México.
GM y Ford distan de ser los únicos fabricantes de autos en aprovechar los bajos salarios de México. La industria automotriz y de autopartes ahora emplea a 866.000 trabajadores por hora, en comparación con los 778.000 en Estados Unidos. El fabricante alemán BMW inauguró recientemente una planta de ensamblaje de 1000 millones de dólares para sus autos de la Serie 3 en San Luis Potosí. Para los trabajadores que arman este sedán deportivo de lujo, el salario inicial es de menos de 2 dólares la hora.
Es cierto que México prometió grandes reformas laborales para los trabajadores durante el gobierno pasado y ha prometido promulgar legislaciones para poner en marcha esas reformas durante el actual gobierno progresista del presidente Andrés Manuel López Obrador.
No obstante, estas reformas parecen existir hoy en papel, pero no en la realidad.
Fuerzas poderosas se resisten de manera vigorosa al alza de los salarios insignificantes de la industria. Entre esas fuerzas se encuentran sindicatos corruptos y obedientes que han firmado innumerables acuerdos llamados convenios de protección con poca o nula participación de los empleados que protegen a los patrones, no a los trabajadores. Las corporaciones transnacionales, que disfrutan de grandes ganancias debido a los bajos salarios, también se resisten a la reforma. Y, además de esas fuerzas hostiles, para colmo, las instituciones del Estado mexicano son notablemente débiles en esa área. Las promesas por sí solas no transformarán este sistema laboral atrincherado y corrompido.
El presidente Trump ha mencionado el dañino impacto que ha tenido el TLCAN en los trabajadores. Sin embargo, no ha incluido medidas efectivas en el acuerdo que lo remplazará para asegurarse de que los derechos de los trabajadores verdaderamente se vuelvan una realidad en México. En cambio, su gobierno se ha enfocado en medidas que supuestamente frenarían la subcontratación y las inversiones estadounidenses futuras en México, pero lo más probable es que eso tenga poco impacto.
Por ejemplo, una propuesta cambiaría las reglas que determinan cuánto contenido estadounidense debe haber en las exportaciones mexicanas para que estén exentas de aranceles. Sin embargo, como la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz lo ha señalado, alrededor del 70 por ciento de los vehículos actuales cumplen con los requisitos conforme al cambio propuesto. Así que esto lograría muy poco.
Lo que lograría algo importante es lo siguiente: antes de que el Congreso vote respecto a un nuevo acuerdo comercial, el gobierno mexicano debe demostrar que los trabajadores de la industria automotriz pueden formar sindicatos independientes si así lo deciden y negociar de manera colectiva con sus patrones. El éxito en el sector automotriz, que es altamente visible, crearía una masa crítica de sindicatos independientes que expandirían la reforma laboral a través de la economía. La competencia se basaría en la productividad, la calidad y la innovación, no en los salarios bajos y los sindicatos estériles, y los trabajadores en toda América del Norte podrían decidir sobre su futuro económico.
Lo que el TLCAN ha demostrado es que una vez que el acuerdo comercial sea ratificado por el Congreso, el apoyo para una mayor reforma se desvanece. La decisión en la actualidad está entre requerir un avance en torno a una reforma laboral significativa en México o asegurar la continuidad del dañino “statu quo”, que sería desastroso para los trabajadores mexicanos y estadounidenses durante muchas décadas más.
c. 2019 The New York Times Company
