COPENHAGUE, Dinamarca — De acuerdo con los estándares operativos en la mayor parte del planeta Tierra, el día de hoy no es particularmente estupendo para un paseo en bicicleta. El termómetro indica 5,5 grados Celsius y una brisa vengativa hace que la humedad llegue hasta los huesos. Lúgubres nubes grises colman el cielo y dejan caer una apática llovizna.
Natalie Gulsrud se burla de esos detalles. Son casi las 4 p. m., la oscuridad ya comienza a apagar esta tarde de crudo noviembre. Tiene que ir a la guardería para recoger a su hijo de 5 años (“cinco y medio”, él corrige después rápidamente). Debe pasar a comprar provisiones y luego regresar a casa para la cena.
Al igual que decenas de miles de personas en la elegante, pero con frecuencia húmeda capital de Dinamarca, Gulsrud pedalea por sus rumbos diarios confiando en la red de carriles para bicicletas más avanzada y utilizada del mundo. No tiene automóvil. Tampoco quiere uno.
Coloca su bolsa en el compartimento frontal de su bicicleta de carga, un artilugio de tres ruedas diseñado para transportar niños y víveres que es un tanto parecido al vehículo utilitario deportivo en el que se desplazan las familias de la región. Se sube al asiento de la bicicleta, se arregla el abrigo y se inclina hacia el viento intransigente.
“La gente de por aquí asegura que no existe tal cosa como el mal clima”, comentó Gulsrud, de 39 años. “Solo la ropa inadecuada”.
Al otro lado del Atlántico, Nueva York acaba de proclamar la intención de gastar 1700 millones de dólares para expandir en gran medida los retazos de carriles para bicicleta de la ciudad, que actualmente son retorcidos y traicioneros. Los dirigentes locales hablan de desmantelar la cultura del automóvil y remplazarla con vehículos benéficos impelidos por humanos. La misión está imbuida de metas moralistas: atender el cambio climático, liberar el tránsito y promover el ejercicio.
El legendario sistema ciclista de Copenhague ha sido impulsado por todas estas aspiraciones, pero el elemento fundamental es el más sencillo: aquí la gente usa sus bicicletas con entusiasmo (con cualquier clima, para transportar a los niños, los enfermos, los viejos y los muertos) porque es la forma más sencilla de moverse.
Un exvecino de Gulsrud es gerente de un servicio funerario en bicicleta, que transporta a los fallecidos en ataúdes hasta su destino final. Los carteros usan bicicletas para entregar paquetes. Las personas usan la bicicleta para ir al aeropuerto, y en ocasiones jalan sus maletas de ruedas a un costado mientras pedalean.
Aproximadamente el 49 por ciento de todos los viajes a la escuela y al trabajo se hacen en bicicleta, de acuerdo con las autoridades de la ciudad, un aumento de la cifra de hace una década que era del 36 por ciento. Cuando el gobierno municipal realizó una encuesta hace poco entre ciclistas de Copenhague acerca de lo que los inspira a usar la bicicleta, el 55 por ciento afirmó que era más conveniente que otras alternativas. Solo el dieciséis por ciento citó los beneficios ambientales.
“En la mañana, cuando vas retrasado al trabajo, no estás pensando en salvar el planeta”, comentó Marie Kastrup, quien dirige el programa ciclista de la ciudad.
En las mañanas entre semana, cerca de 42.000 personas atraviesan el puente Queen Louise en el centro de Copenhague, que lleva a los residentes de los barrios modernos al norte hasta el centro medieval de la ciudad.
Hace poco, en una empapada mañana de lunes, una mujer con tacones altos y gabardina pedaleaba una bicicleta de carga adornada como un taxi citadino, con sus tres hijos en el compartimento del frente. Un plomero atravesaba el tráfico en una bicicleta de carga con sus herramientas apiladas en su compartimento. Las bicicletas superan por mucho a los autos.
La mayoría de estas eran bicicletas verticales tradicionales, caracterizadas por su utilidad y su falta de atractivo para los ladrones, cuya presencia constante es una fuente de preocupación entre la clase ciclista.
No obstante, en el otro extremo de la vía pública, en un aparador con estética de boutique parisina, una tienda minorista, Larry vs. Harry, exhibía su flamante bicicleta de carga de dos ruedas llamada The Bullitt, que se vende por hasta 43.450 coronas danesas (aproximadamente 6500 dólares). Hay tres modelos estacionados en el aparador frontal, una verde, una amarilla y una roja, relucientes como Ferraris.
Cerca del lugar, en Nihola, una marca de bicicletas de carga que se parece más a la Toyota del ámbito ciclista, una sala de exposición exhibe compartimentos suficientemente grandes para cuatro niños. Otros pueden transportar una silla de ruedas. Las puertas del frente se abren para dejar que los niños pequeños y los perros se suban.
El estatus de Copenhague como una cultura ciclista ejemplar a nivel mundial se debe a la conveniente uniformidad del terreno y a la ausencia de una industria automotriz danesa, la cual pudo haber acaparado los recursos en la política. Hay algunos problemas que también contribuyeron a esta situación.
El problema del petróleo a nivel mundial durante la década de 1970 aumentó el precio de la gasolina, lo que provocó que conducir fuera excesivamente costoso. Una economía deplorable en los años ochenta llevó a la ciudad al borde de la bancarrota, por lo que se eliminó el presupuesto para construir caminos y los carriles para bicicletas se convirtieron en una alternativa atractiva y económica.
La ciudad se centró en hacer que el ciclismo fuera seguro y cómodo, alejando los carriles de los autos en todas las calles. Conforme el ciclismo atrajo el interés de las masas, la mejora de la infraestructura se convirtió en una buena estrategia política. Cuando nieva en Copenhague, por lo general, los carriles para bicicletas son los primeros que se liberan.
Esta fue la situación que llevó a Gulsrud a mudarse a Copenhague desde su natal Estados Unidos.
Se crio en el noroeste del Pacífico, estaba realizando estudios de posgrado en políticas públicas y trabajando para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte en Seattle cuando se inscribió para estudiar durante un semestre en Copenhague en 2009. Se enamoró de la ciudad, así que transfirió su matrícula allá y ahora imparte clases de gestión de recursos naturales en la Universidad de Copenhague.
Ella y su esposo, Kasper Rasmussen, la hija de él, Pixie de 9 años, y el hijo de ambos, Pascal, viven en un apartamento en el sexto piso de un edificio sin ascensor en Vesterbro, un antiguo laberinto de peleterías que se ha gentrificado a gran velocidad, produciendo contrastes peculiares. Las prostitutas buscan clientes por la noche, y caminan frente a las tiendas que venden pinturas tibetanas de mandalas, productos orgánicos y aceites esenciales.
“El otro día, escuché a algunas personas hablando de que sus perros eran veganos”, dijo Gulsrud.
Recogió a Pascal en la hermosa, pero deteriorada, villa donde se ubica la guardería. Él se resistió a ponerse su abrigo a pesar del frío. Gulsrud lo aseguró con el arnés dentro del compartimento mientras él se colocaba el casco. Ella cerró la cubierta de plástico transparente para protegerlo del clima.
Luego condujo hasta la tienda de víveres, donde buscó, entre decenas de bicicletas que llenaban la acera, un espacio suficientemente grande para colocar la suya.
Al salir del mercado, colocó sus víveres (col rizada, leche, yogur griego) en el compartimento frente a Pascal y pedaleó algunas cuadras hasta su apartamento. Abrió el portón y entró al patio.
Las paredes del lugar estaban llenas de bicicletas: la bici de carga que su vecina, estudiante de medicina, utiliza para transportar a sus tres hijos, incluyendo a su bebé de seis meses en un portabebé; la bici de carga de su esposo, que tiene un motor eléctrico para las subidas; además de las bicicletas normales que usan la familia migrante paquistaní que vive arriba, la pareja argentina-brasileña y sus dos hijos pequeños, y su vecina de Suecia con su esposa y sus dos hijos.
No hace mucho, la modernidad parecía destinada a ser como la caricatura de Los Supersónicos, con familias volando con sus mochilas propulsoras, pero quizá este es el futuro, una reanudación del pasado, actualizado gracias al diseño contemporáneo.
“La infraestructura existe y es segura”, dijo Rasmussen mientras preparaba una cena reconfortante de sopa de calabacitas y pan casero de masa fermentada. “¿Por qué no habríamos de usar la bicicleta? Es muy tonto no hacerlo”.
c. 2019 The New York Times Company
